Essay von Joachim Kleiner

Öffentlicher Verkehr (ÖV) oder Personennahverkehr nennt sich die Fortbewegungsart, die nicht individuell steuerbar ist. Busse, Seil-, Eisen- und U-Bahnen, Schiffe, Flugzeuge – allesamt Verkehrsmittel, bei denen man sich vor Fahrtantritt überlegen muss, wann man wie wegkommt und ob man dann auch pünktlich ankommt. Vom Steuerzahler angefangen über die „Last Generation“, die Betreiber dieser Verkehrsangebote, bis hin zu den Benützern und Benützerinnen und stauenden Pkw-Lenkern wollen alle, dass das Angebot besser funktioniert, gerne genommen wird und den konkurrierenden motorisierten Individualverkehr weitestgehend unterstützt und ersetzt. Die Frage ist nur, wie kriegen wir das hin?

Nach über 30 Jahren als Verkehrsplaner ergibt sich der Eindruck, dass die Attraktivierung des öffentlichen Verkehrs gelingen kann, aber dass es nicht die eine gute Idee sein wird, sondern dass es vieler überzeugter Einzelaktionen bedarf und dass wir alle mithelfen müssen. Dennoch muss festgestellt werden, dass bisher der Anteil der Öffi-Mobilität sinkt, trotz aller Initiativen, die es da gibt. In Oberösterreich nahm der Verkehrsmittelanteil des ÖV von 14,2 Prozent (1992) auf 10,2 Prozent (2012) ab, die Ergebnisse der Erhebung 2022 liegen noch nicht vor.

Schon in der österreichischen, fast 40 Jahre alten Rahmenrichtlinie für Verkehrserschließung heißt das erste und oberste Ziel, dass möglichst viele Ortsveränderungen zu Fuß und mit dem Rad durch Schaffung einer großen Zahl an kurzen, sicheren, bequemen und attraktiven Verbindungen gewährleistet werden sollen und dass – so das zweitwichtigste Ziel – durch günstige Erreichbarkeit möglichst vieler Wohnungen, Arbeitsstätten und Freizeiteinrichtungen ein hoher Anteil an Fahrten mit Hilfe öffentlicher Verkehrsmittel bewältigt werden können soll. Lässt man aber die in den vergangenen 40 Jahren getroffenen Entscheidungen mancher öffentlicher Institutionen für oder gegen die Öffis Revue passieren, dann sollte man meinen, die Entscheider wissen Dinge, die wir nicht wissen – oder sie nehmen die CO2-Problematik einfach nicht wahr.

Wie viele Kirchensteige, gehbare Feldraine und ehemals gelungene Fuß- und Radwege sind in dieser Zeit aufgelassen worden, wie viele Wege wurden verkompliziert, wurden unattraktiver, wurden vernachlässigt?

Bei der Raumordnung fängt es an: Rentabel lässt sich der öffentliche Transport nur betreiben, wenn mit Massenverkehrsmitteln auch Massen erschlossen werden. Der idealisierte Einzugsbereich einer Bushaltestelle hat zwischen 250 und 400 Meter Radius und umfasst daher bei einer Siedlungsdichte von zehn bis 50 Einwohnern pro Hektar im besten Fall zwischen 400 bis 1.000 Bewohner. Diese machen bis zu 3.000 Ortsbewegungen am Tag, davon 300 mit öffentlichen Verkehrsmitteln, und davon wieder höchstens zehn Prozent oder 30 Bewegungen in der Spitzenstunde. Damit bekommt man die Busse nicht voll und erreicht daher nicht annähernd Kostendeckung.

Ziel jeder guten Raumplanung, insbesondere in ländlicheren Gebieten, muss daher sein, die Besiedlungsdichte durch Nachverdichtung und bessere Nutzung bestehender Bausubstanz anzuheben und ein weiteres Absinken der Siedlungsdichte durch weitere Einfamilienhausgebiete zu verhindern. Die Gegenargumente aus Bürgerversammlungen (!) lauten oft, dass Österreicher mehrheitlich – und daher demokratisch legitimiert – ja nur im Einfamilienhaus leben wollen und verdichteter Flach- oder gar Hochbau unerwünscht sind. Die Anerkennung oder Nicht-Anerkennung dieses Arguments ist eine politische Frage und von externen Planern kaum zu steuern.

So landen wir dann bei der Frage der Zuständigkeit für Raumplanung – lokal, regional oder national? Diese Diskussion poppt alle paar Jahre wieder auf und verläuft
genauso schnell wieder im Sand. Aus der Sicht einer verbesserten, nicht lokalen, sondern nationalen Umweltzielen verpflichteten Raumplanung ist eine Kompetenzverschiebung auf nationalgesetzliche Ebene unabdingbar notwendig.

Leichter umzusetzen sind die folgenden Detailbeispiele:
Vergrößerung der Einzugsbereiche der Bushaltestellen: Die Schaffung von kombinierten Verkehrsmittelangeboten ist hierfür ein guter Ansatz, also beispielsweise die Anordnung von attraktiven Radabstellgelegenheiten bei den Haltestellen und von attraktiven Wegen zu ihnen. Es gibt viele engagierte Initiativen für solche Verbesserungen, mangeln tut den meisten von ihnen koordiniertes, netzumfassendes Denken, das Denken in Systemen: Die Ausstattung einer Bushaltestelle mit Radständern ist löblich und auf jeden Fall besser als gar keine Maßnahme, bringt aber ohne Verbesserung der Zufahrtswege zu ihr und ohne attraktivere Fahrpläne kaum Erfolge. Solche Veränderungen bedürfen der gemeinsamen Anstrengungen der Linienbetreiber und der Straßenerhalter.

Information Öffi-Angebot: Wissen Sie, wann Sie mit dem nächsten Bus wo hinkommen? Für die technisch Versierten von uns ist das mit den Handy-Apps ÖBB-Scotty, Wegfinder oder zum Beispiel OÖVV-Info keine große Kunst mehr, aber alle ohne Smartphone haben keine Info – außer einen hoffentlich richtigen Fahrplan an der nächsten Bushaltestelle. Hier, und das wäre nun wirklich lokale Agenda, wäre mit lokal gültigen Fahrplänen in den Gemeindenachrichten nachzuhelfen, in denen auch Durchbindungen zu größeren öffentlichen Verkehrsknoten dargestellt werden. Es sollten alle Gemeindebürger und -bürgerinnen durch gute Information in der Lage sein, die unbedingte Notwendigkeit eines eigenen Autos zu hinterfragen.

Erziehung zum Gehen: Im ganzen Land werden viele Kinder mit dem Pkw bis vor die Schultüre gebracht und von dort wieder abgeholt, der Pkw-Transport wird als normal, als Recht betrachtet. Das Verkehrschaos vor den Schulen ist legendär und verursacht nicht nur Staus, sondern erzieht zum Chauffiertwerden. Hier gäbe es das wunderbare Tool der Elternhaltestellen, mit dem in gutem Abstand zur Schule und gemeinsam mit ihr über sicher zu begehende Fußwege Abholpunkte definiert werden. Dadurch wird der Schülerbring- und -holverkehr entzerrt und den Kindern wird die Möglichkeit gegeben, wenigstens Teile des Schulwegs zu Fuß und versehen mit Sozialkontakten zurückzulegen.
Auch das ist eine Maßnahme, deren Gelingen von vielen Unterstützern abhängt, angefangen von Behörden, die das Vorfahren bis zur Schule für Eltern mittels zeitlich limitierter Fahrverbote verbieten, über jene, die Platz durch Halte- und Parkverbote für wartende Eltern-Pkw eben an diesen Abholpunkten freischaufeln müssen, bis hin zu Eltern, die dieses Angebot dann auch nützen müssen. Die Schulen wären aufgefordert, Infos über diese Elternhaltestellen jährlich an alle Schulanfänger zu verteilen.
Ideen alleine genügen aber nicht. Ideen für den öffentlichen Verkehr müssen konsequent zu Ende gedacht und umgesetzt, neue Angebote müssen gerne genützt und freiwillig angenommen werden. In der Verkehrsplanung gibt es das treffende Bild der „Push-and-Pull“-Ansätze, des Herausziehens der Verkehrsteilnehmer aus den PKW und des Hineinziehens in die Öffis. Nicht der Zwang ist die Lösung, sondern die Überzeugung.

Zwei Maßnahmen seien genannt, die zeigen, wie es gehen kann. Das Land Oberösterreich zeigt in einer „Ausflugskampagne“, wie mit dem sogenannten Freizeitticket (Tagesnetzkarte um 24,90 Euro für zwei Erwachsene und vier Kinder) die touristischen Highlights des Landes erreicht werden können – ohne Auto, ohne Stress, ohne Parkplatzsucherei, ohne Parkgebühren – dafür mit Rucksack, Skiern und Chauffeur.

Die Republik Österreich hat mit der Schaffung des Klimatickets den überzeugenden Start für eine funktionierende Alternative zum Individualverkehr geschaffen: Das Ticket, kombiniert mit guter Fahrplaninformation, bietet eine attraktive Alternative zum eigenen Pkw und schafft auch für all jene, die sich kein Auto leisten wollen oder können, die Möglichkeit, flächendeckend mobil zu sein.
Die Ertüchtigung des öffentlichen Verkehrs ist Sache von vielen, nicht zuletzt von uns Nutzern selbst: Je mehr er genützt und dabei kritisiert wird, desto besser wird er werden. Und vielleicht gelingt ja dann beim Verkehrsmittelanteil auch endlich der längst erhoffte Turnaround.

Prof. Baurat h.c. Dipl. Ing. Joachim Kleiner ist seit 1990 als Verkehrsplaner freiberuflich tätig, ist in Deutschland und Österreich staatlich zertifizierter Verkehrssicherheitsgutachter und seit 2012 Professor für Verkehrswegebau und Baubetrieb an der HTL1 für Bau und Design in Linz. Aufgaben-bereiche seines Büros waren große Verkehrskonzepte von Gänserndorf bis Altenmarkt-Zauchensee und umfangreiche Straßenprojekte hauptsächlich in Oberösterreich. Im angehenden Ruhestand beschäftigt er sich hauptsächlich mit privaten Verkehrsgutachten. verkehrsplaner.at